بحلول عام 2030 ، يأمل الاتحاد الأوروبي أن يكون هناك 30 مليون سيارة كهربائية على الطرق الأوروبية، وإنه شيء لم يتم القيام به من قبل بالفعل بهذا المعدل من النمو لمنتج جديد تمامًا.
في حين أن المركبات الكهربائية (EVs) قد لا تنبعث منها أي ثاني أكسيد الكربون أثناء حياتها العملية ، إلا أنه قلق بشأن ما يحدث عندما تنفد من الطريق – ولا سيما ما يحدث للبطاريات.
في غضون 10 إلى 15 عامًا عندما تقترب أعداد كبيرة من نهاية حياتهم ، سيكون من المهم جدًا أن يكون لدينا صناعة إعادة تدوير ، في حين أن معظم مكونات EV مماثلة لتلك الموجودة في السيارات التقليدية ، فإن الفرق الكبير هو البطارية.
في حين يتم إعادة تدوير بطاريات الرصاص الحمضية التقليدية على نطاق واسع ، لا يمكن قول الشيء نفسه بالنسبة لإصدارات الليثيوم أيون المستخدمة في السيارات الكهربائية.
بطاريات السيارات الكهربائية أكبر وأثقل من تلك الموجودة في السيارات العادية وتتكون من عدة مئات من خلايا الليثيوم أيون الفردية ، وكلها تحتاج إلى تفكيك.
وأنها تحتوي ايضاً على مواد خطرة ، ولها ميل غير مريح للانفجار إذا تم تفكيكها بشكل غير صحيح، فا في الوقت الحالي ، من الصعب جدًا الحصول على أرقام مفصلة عن النسبة المئوية لبطاريات الليثيوم أيون المعاد تدويرها ، ولكن القيمة التي يقتبسها الجميع تبلغ حوالي 5٪.
في بعض أنحاء العالم يكون أقل بكثير، و المقترحات الأخيرة من الإتحاد الأوروبي أن موردي السيارات الكهربائية مسؤولون عن التأكد من أن منتجاتهم لم يتم التخلص منها ببساطة في نهاية عمرها ، وقد بدأ المصنعون بالفعل في الارتقاء إلى المستوى المطلوب.
على سبيل المثال ، تعيد شركة نيسان الآن استخدام البطاريات القديمة من سياراتها الورقية في المركبات الموجهة الآلية التي تقدم قطع الغيار للعمال في مصانعها.
وتفعل فولكس فاجن الشيء نفسه ، لكنها إفتتحت مؤخرًا أول مصنع لإعادة التدوير ، في سالزغيتر ألمانيا ، وتخطط لإعادة تدوير ما يصل إلى 3600 من أنظمة البطاريات سنويًا خلال المرحلة التجريبية.
نتيجة لعملية إعادة التدوير ، يتم إستعادة العديد من المواد المختلفة كخطوة أولى نركز على معادن الكاثود مثل الكوبالت والنيكل والليثيوم والمنغنيز.
و كما يقول توماس تيدجي ، رئيس التخطيط لإعادة التدوير في مجموعة مكونات مجموعة فولكس فاجن، الأجزاء المفككة من أنظمة البطاريات مثل الألومنيوم والنحاس يتم وضعها في مسارات إعادة التدوير المعمول بها.
وفي غضون ذلك ، تقوم رينو الآن بإعادة تدوير جميع بطاريات السيارات الكهربائية – على الرغم من الوضع الحالي ، فإن هذا لا يزيد عن بضع مئات من بطاريات السيارات في السنة.
وهي تقوم بذلك من خلال كونسورتيوم مع شركة إدارة النفايات الفرنسية Veolia وشركة الكيماويات البلجيكية Solvay.
تحظى المشكلة أيضًا باهتمام الهيئات العلمية مثل مؤسسة فاراداي ، التي يهدف مشروعها ReLiB إلى تحسين إعادة تدوير بطاريات المركبات الكهربائية وجعلها مبسطة قدر الإمكان.
فهب صناعة أكثر كفاءة وفعالية من حيث التكلفة في المستقبل ، بدلاً من المرور ببعض العمليات المتاحة – ويمكن توسيع نطاقها الآن – ولكنها ليست فعالة بشكل رهيب.
وعلى سبيل المثال ، يتم تقليل الكثير من مادة البطارية أثناء عملية إعادة التدوير إلى ما يسمى الكتلة السوداء – خليط من الليثيوم والمنغنيز والكوبالت والنيكل – والتي تحتاج إلى مزيد من المعالجة كثيفة الطاقة لاستعادة المواد في شكل صالح للاستخدام.
ويسمح تفكيك خلايا الوقود يدويًا باستعادة المزيد من هذه المواد بكفاءة ، ولكنه يجلب مشاكل خاصة به.
وفي بعض الأسواق ، مثل الصين ، يكون تنظيم الصحة والسلامة والتنظيم البيئي أكثر تساهلاً بكثير ، ولن يتم قبول ظروف العمل في السياق الغربي، ونظرًا لأن العمالة أكثر تكلفة ، فإن اقتصادياتها تجعل من الصعب جعلها عرضًا جيدًا في المملكة المتحدة.